F1 - Európa Nagydíi, Valencia FRISSÍTVE

FIGYELEM! – Nagyon hosszú, csak elvetemülteknek

Kezdjük a legfontosabbal, ami az egész évre kihatással lehet. Ez pedig nem más, mint az – egész kocsi hátsó részét érintő – kipufogó-diffúzor betiltása. Hogy mi is ez a kipufogó-diffúzor vagy más néven fúvott diffúzor? Ez egy olyan technikai „újítás”, amely közel másfél éve van az F1-es kocsikban, ám most került terítékre ezen megoldás megvitatása illetve szabályozása. Működésének leírása nem túl komplikált. Kezdjük az elején. Maga a diffúzor az autó leszorítóerejét hivatott növelni, ezzel nagyobb aerodinamikai tapadáshoz juttatva a versenygépet. Korábban az volt a szokás, hogy az autókat úgy tervezték és építették meg, hogy minél több menetszél juthasson el az említett elemhez – nagyobb stabilitást biztosítandó az autónak. Így logikusan akkor volt ez jellemző az autóra, amikor kanyar kijárati ívénél gyorsítani kezdett, illetve az egyenes szakaszokban. Ám Newey, a RBR főmérnöke „brainstorming”-ba kezdett, és elkezdett agyalni, hogy hogy lehet azt megoldani, hogy ez a nagy leszorítóerő a kanyar bejárati ívénél és a kanyarokban is rendelkezésre álljon. Jött az ötlet, hogy ott van a kipufogó, amiből nagy mennyiségű meleg gáz jön ki, tökéletes lenne a diffúzor teljesítményének növeléséhez. De hogy oldják meg, hogy ne jelentkezzen nyomaték a főtengelyen, vagyis hogy oldják meg, hogy a motorból jöjjenek a szükséges gázok, de ezek ne járjanak teljesítményleadással? Itt jött a képbe az elektronika, azon belül is a motorvezérlés. Leegyszerűsítve az autó úgy érzékelte, mintha a versenyző a gázpedálon állna, így a fojtószelep – mely a motoron átáramló levegő szabályozását hivatott biztosítani – is úgy viselkedett, mint kigyorsításnál, azaz levegőt áramoltatott az autón át, egészen a diffúzorig, nagyobb leszorítóerőhöz juttatva a versenyautót, és ezáltal a pilótát. De itt jön a gond. Ez elvileg szabályellenes, mivel egyrészt a gázokat nem lehetne ilyen aero célokra felhasználni, de ami még ennél is nagyobb baj, hogy azzal, hogy a gázpedál és a fojtószelep között nincs egzakt kapcsolat, súlyos szabályt sértenek, ugyanis így már mozgatható alkatrésznek minősül – ami a hátsó szárnyon kívül szigorúan tilos. De szét kell választani ezt a motorvezérlés témát Egyik oldalról az időmérőn nyújtott teljesítményét kell megvizsgálnunk, másik oldalról pedig a versenyen mutatott fontosságát. Főleg az előbbivel kell foglalkoznunk, mivel ott juttatta jelentősebb előnyhöz az ilyen motorvezérléssel ellátott autókat. Mint már korábban említettem, „gázadásnál” nem került nyomaték a főtengelyre, mely az eltolt gyújtásnak volt köszönhető, így az autó változatlanul befecskendezett benzinnel üzemelt, ám az égési nyomás nem a motorban lépett fel, hanem a kipufogóban generálódott. Ezzel a motort egy teljesen gazdaságtalan, munkavégzés nélküli állapotba hozták, mely lényegében a nagyobb aerodinamikai tapadás elérése céljából folyt. Így a kvalifikációkon folyamatos benzinégetés mellett jutottak nagy stabilitáshoz az ilyen rendszert üzemeltető csapatok. Ám még ott volt a verseny is. Belátható, hogy időmérőn az a plusz 10, de akár 25 liter benzin nem volt jelentős, versenyre újratöltötték. De versenyen már nem lehetett ezt a megoldást alkalmazni, mivel egyrészt jelentős súlytöbbletet jelentett volna az egész verseny során az elégetni kívánandó benzinmennyiség illetve a motor sem bírta volna az ilyen huzamos ideig tartó állandó terhelést. Így a versenyeken már csak a levegőt juttatták át a motoron a diffúzorhoz minden égés és nyomás nélkül. Igaz, hogy ez egy kevésbé hatékony verzió volt, de még ígyis jelentős előnyhöz juttatta a befúvó-diffúzor rendszerét használó csapatokat.

És akkor elérkeztünk az Európa Nagydíjhoz. Az FIA úgy döntött, hogy Silverstone-tól teljes mértékben tilos lesz a rendszer használata, a gázok a fojtószelepek alapállásánál is csak 10%-os hatásfokkal engedhetik majd át a gázokat. Ez vonatkozik mind az időmérőre, mind a versenyre. Azért hogy lássuk, hogy aranyból van az FIA vezetők szíve, ezen a versenyen még engedélyezik a rendszer használatát. Egyetlen kitételük van. Az időmérő és a verseny között egyik csapat sem piszkálhatja a motorvezérlést. Azaz, ha valaki a kvalin használni akarja az utóégésű, benzinbefecskendezésű, kipufogóban nyomást okozó rendszerét, annak ugyanúgy a versenyen is folyamatos hatásfokon kell üzemeltetnie, ami lényegében egyet jelentene a motor megsütésével. Így lényegében adtak annak a bizonyosnak egy pofont. Szóval – a korábban leírtakkal ellentétben – szinte már most is megtiltották a rendszer használatát. Így ez teljesen felboríthatja az erősorrendet, lehetne találgatni, tippelgetni, hogy kit fog legrosszabbul érinteni illetve kit fog leginkább segíteni ez a megoldás, de túl sok értelme nincsen. Majd hétvégén meglátjuk. Az azonban biztos, hogy a RBR időmérőn mutatott egyeduralma jelentősen csökkenni fog, és nem lesz meg a korábbi 1 másodperces különbség köztük illetve a másik 2 topcsapat pilótája között. A sajtóban leginkább a Renault bukdácsolását prognosztizálják, ugyanis náluk az egész autó erre a rendszerre épült idén. Sokan a Red Bullokat is nagyon leírják, mondván ez biztosította nekik ezt a nagy előnyt. A mondat utóbbi felével egyet is értek. A nagy előny ennek volt köszönhető, de úgy gondolom, hogy Newey összerakta annyira ezt az autót, hogy enélkül is lesznek ők még elől idén. A dominanciájuk azonban igen jó eséllyel meg fog szűnni. A McLarenre gyakorolt hatása is kettős. Egyrészről vannak olyanok, akik szerint sokat fognak bukni vele ők is, ugyanis az idény elején mutatott gyenge teljesítményüket pont ennek a rendszernek köszönhetően sikerült kijavítani, illetve vannak olyanok, akik szerint a Ferrarival közösen ők lehetnek azok, akik a legtöbbet profitálnak a nagyok közül ebből. Az olaszoktól mindenki előrelépést vár, talán a gumi gondjaikra is megoldás lehet ez.

Na és akkor elérkeztünk a valenciai pályára. Ez az aszfaltcsík - Monacohoz és Montrealhoz - hasonlóan szintén utcai pálya, közel 5 és fél kilométer hosszú (5419 méter), melyen a versenyzők vasárnap délután 57 kört fognak teljesíteni. Mint már korábban említettem, ez is utcai pálya, ám mégsem hasonlítható az előző ilyen pályákhoz, teljesen más karakteriszitikájú track . Egyrészt sokkal gyorsabb – helyenként a 320 km/h-s sebességet is elérik a versenyzők – másrészt, az előzővel szoros összefüggésben, sokkal megterhelőbb. Megterhelő mind az versenyautók, mind a pilóták számára. A dekoncentráció itt végzetes lehet, gyorsan a falhoz csaphatja a gépet a versenyző, és ami az autókat, és azon belül is a gumikat és a fékeket illeti, nagy igénybevételnek vannak kitéve, így azok megfelelő hűtéséről is gondoskodniuk kell a csapatoknak. Meg kell még említeni, hogy Kanadához hasonlóan, itt is 2 DRS zóna lesz. Ezen a pályán ez sokat jelenthet, mivel amúgy sem volt túl jellemző itt az agyonelőzgetés, de ezzel az újítással hátha változik valami.

És akkor elérkeztünk a gumikhoz is. Erre a hétvégére a korábban beharangozott lágy és szuperlágy Pirelli gumik helyett a lágy és a közepes gumikeverékek állnak majd a versenyzők rendelkezésére. Ezt az olasz gyártó a – az aszfalt minősége miatt fellépő – nagy gumikopás valamint a nagy meleg miatt indokolta. Így a gumigyártó mérnökei egy 3 vagy 4 kiállásos taktikát prognosztizálnak, de én azon sem lepődnék meg, ha a sauberes srácok egy 2 kiállásos taktikával nyomnák végig a futamot.

És akkor ami a fogadás részét illeti. Én az ilyen szabadedzésekre nem szeretek fogadni, és szerintem teljesen felesleges. Ki tudja, melyik csapat milyen programmal készül a hétvégére? Megjósolhatatlan. Sokkal izgalmasabb az időmérő valamint a verseny.

Tippek a versenyre:

-Hamilton top3-ban 1.60-ért. Alapvetően úgy gondolom, hogy egy győzelem is beleférhet, hiszen a McLaren versenyentempóban ott szokott lenni a RBR szintjén, és ha találnak egy jó taktikát, akkor akár meg is verhetik őket, de egy Top3 szerintem simán benne van a pakliban.
-Hamitlon vs Alonso: Hamilton végez előrébb 1.65-ért. Igazából hasonló az indoklás az előzőhöz, annyi különbséggel, hogy a Ferrari a gumik miatt gyengébb periódust is kifoghatnak. A tippek buktatója lehet egy esetleges Hamilton baleset, de bízok benne, hogy az elmúlt hetek - időnként felelőtlen - cselekedetei után most kicsit higgadtabb fog versenyezni.
-Kobayashi vs Barrichello: Kobayashi végez előrébb 1.60-ért. A Sauber és a Williams közel egy szinten áll, én mégis a Saubert egy gondolattal erősebbnek érzem, és ehhez jön még hozzá az egyéni képesség. Kobayashi nem a néhány éve feltűnt kamikaze japán vonalat erősíti, igaz, megvan benne a kellő agresszivitás, de képes az eszével gondolkodni. Jó pilótává nőheti ki magát idővel. Nem mellesleg a Sauber gumikezelése sok csapat számára példaértékű lehet, nem tartom kizártnak, hogy az átlaghoz képest eggyel kevesebb kerékcserével próbálkoznak majd a versenyen.
-Schumacher vs Heidfeld: Schumacher végez előrébb 1.80-ért. Igazából a Mercedes most a senki földjén van. Az első 3 csapat fényévekre van tőlük, mögöttük meg szintén jelentős lemaradással követik az üldözők. Időmérőn is megvolt a fél másodperces különbség. Ha a Mercedes nem használja el nagyon a gumijait, és kicsit kímélőbb üzemmódban képes majd menni, akkor elképzelhetetlennek tartom, hogy a Renault-k beelőzzék őket. De hangsúlyozom, minden a gumin múlik.
-Schumacher vs Rosberg: Schumacher végez előrébb 2.10-ért. Hát azonos kocsik, így lényegében csak az egyéni képességek számítanak. Schumi visszatérése óta igen keményen rajtol, meg merem kockáztatni, hogy a legtöbb helyet ő javította a rajtoknál az elmúlt másfél évben. Időmérőkön el szokott maradni Rosbergtől, most viszont nagyon ott volt a nyomában, ha jól emlékszem, csak 9 ezreddel volt lassabb, mint a csapattársa. Versenykörülmények között pedig egy hajszállal ugyan, de Schumi az erősebb, ami ezt az idényt illeti. Ha nem is helyekkel, de szerintem néhány másodperc előnnyel Rosberg előtt fog befutni az F1 legeredményesebb pilótája.

Ennyi tippel tudtam szolgálni mára, remélem tudtam segíteni.

Bármi kérdésetek vagy gondolatotok van a tippekkel kapcsolatban, írjátok le nyugodtan ide, vagy az aktuális F1 topicba.

Üdv.: Lord